常見汽車彈簧減震器的類型及特點有很多，下面小編帶大家具體來看一下，希望能為大家帶來幫助。

1、按減振原材料視角區劃

油壓式：

 汽車懸架系統軟件中普遍選用液力傳動減振器。其基本原理是，當車架與車橋做往復式相對速度，活塞桿在減振器的缸套內往復式中移動時，減振器罩殼內的壓縮機潤滑油便不斷地從內壁根據某些狹小的孔隙度注入另一個內壁。這時，液體與內腔的磨擦及液體分子結構的內摩擦便產生對震動的阻尼力。

油壓式避震器特性：

（1）減振油熔點低，對高溫比較敏感；

（2）平時行車應用；

（3）注重行車舒服；

（4）大城市應用，合適短途行車；

標準氣壓式：

標準氣壓式減振器是65時代至今發展趨勢起來的這種新式減振器。其構造特性是在缸套的下邊配有1個波動活塞桿，在波動活塞桿與缸套一邊產生的1個密閉式氣室中充有高壓氮氣。在波動活塞桿上配有大橫斷面的o型密封環，它把油隨和徹底分離。工作中活塞桿上配有隨其健身運動速率尺寸而更改安全通道截面的縮小閥和伸展閥。當車轱轆上下跳動時，減振器的工作中活塞桿在壓縮機潤滑油中做直線運動，使工作中活塞桿的上腔和下腔中間造成汽壓差，工作壓力油便拉開縮小閥和伸展閥而往返流動性。因為閥對工作壓力油造成很大的阻尼力，使震動衰減系數。

標準氣壓式避震器特性：

（1）髙壓氣體對溫度不比較敏感；

（2）合適健身運動和賽事安全駕駛；

（3）路感清楚，操縱感強；

（4）合適遠途行車；

2、按構造視角區劃

復筒式避震器：

復筒式避震器也稱為Twin Tube Damper。筒身是展現雙向的結構。軸先端的活塞桿一部分，和管的底端所設定的總程來產生減衰力。(兩者是主活塞桿總程、前者則稱之為固定不動閘閥總程)管的兩側的室內空間就變成油的reservoir室(sub tank=輔助槽)，相當于軸出入的容量的油出入reservoir室。reservoir室是，大氣壓力的氣體或者氫氣(Nitrogen)汽體封閉式之中，會由于這當中汽體的縮小、澎漲來消化吸收油的進出容量。

伸長健身運動時，活塞桿上室遭受充壓，油讓屈伸側(活塞桿下側)的總程遭受充壓而彎折并逐漸產生減衰力，往活塞桿下室流走。因為這時候軸從筒身中的油裡撤出，使活塞桿下室中與軸相當于容積的剩余油不夠，這不夠的剩余油就由reservoir室排出填補。這時候固定不動閘閥總程基本上不容易產生減衰力。

減少健身運動時，活塞桿下室遭受充壓，油讓減少側(活塞桿上方)的總程遭受充壓而彎折并逐漸產生減衰力，往活塞桿上室流走。另一個遭受充壓的活塞桿下的油將固定不動閘閥總程拉開，一面產生減衰力一面流入reservoir室。

復筒式避震器的特性：

優勢：

．生產制造成本費劃算

．由于是二重結構，能夠允許兩側筒身少量的形變。

．結構上帶充足的長短，因此能夠保證充足的沖程。

缺陷：

．過多歪斜時沒法應用。

．結構上氣室的容量較小，氣室容量轉變(工作壓力轉變)很大，非常容易跨越骨架密封的耐沖擊能。

．汽體和油仍未分離出來，非常容易產生aeration(液體中滲入氣體的情況)。想提升健身運動特性而提高減衰力，非常容易產生cavitation(緩解壓力燒開)，因而不易產生妥泰的減衰力。

．活塞桿徑沒有方法擴大，因此不易做微小的減衰力調節。

復筒式避震器由于成本費與生產制造性價比高的關聯，因而通常車子原裝避震器皆選用這類構造。

單筒式避震器：

 單筒式避震器稱之為single tube、mono tube、De Carbon(發明人)式這些。在單一只的圓桶(cylinder)的正下方封在髙壓的氣體，并以便使氣體不容易和油混在一塊兒，在這里中間設計方案了隨意活塞桿的結構。減衰力是由軸的先端的活塞桿部所配備的活塞桿總程的伸長和減少雙方的減衰力來產生，軸容積份的容量轉變由汽體的澎漲、縮小來消化吸收。單筒式在隨意活塞桿下封在髙壓的氫氣(Nitrogen)汽體，它是以便讓在減少健身運動時的活塞桿上室不必變為空氣壓力而應用十分高的值。

單筒式避震器的特性

優勢：

．汽體和油分離出來的關聯，不容易產生cavitation、aeration，能夠造成妥泰的減衰力。

．配備隨意(能夠選用倒立柱式)

．strut type能夠選用倒立柱式，以便提高減衰力而提升標準氣壓也比復筒式的汽體反力小，乘座舒適度最佳。

．活塞桿徑能夠擴大，使減衰力能夠做微小的調節。

出口鋼板彈簧起緩解沖擊性的功效，將“大動能多次沖擊性”變成“小動能數次沖擊性”，而減振器就是說逐漸將“小動能數次沖擊性”降低。當你開了減震器已損壞的車，我也能夠感受汽車根據每個孔洞、波動后余波蕩漾的跳躍，而減震器更是用于抑止這類跳躍的。沒有減震器將控制不了彈黃的反跳，汽車碰到艱險的地面時將會造成比較嚴重的跳躍，過彎時也會由于彈黃上下左右的波動而導致車胎抓地力和循跡性的缺失。